ليزينگ هواپيما

مقدمه

لیزینگ به عنوان یكی از ابزارهای مالی و اعتباری در سراسر جهان از جایگاه خاصی برخوردار است و در تمامی ابعاد و عرصه‏های زندگی انسان از نیازهای ابتدایی زندگی در خانواده گرفته تا ارتقاء سطح تولید و همچنین اشتغال‏زایی، نقشی مفید و مؤثر دارد. علی‏رغم تنوع خدمات لیزینگ از ابتدای فعالیت آن در ایران تا كنون، این صنعت بدلیل چالش‏های پیش‏ رو، نتوانسته توسعه‏ یابد.

شركت‏های هواپیمایی با توجه به قیمت بسیار بالای هواپیما و به‏ منظور تأمین ناوگان هواپیمایی خود، نیاز فراوانی به منابع مالی جهت خرید هواپیما دارند. این نیاز برای شركت‏های هواپیمایی ایرانی، بجهت تحریم‏هایی كه متوجه این صنعت شده است، بسیار بیشتر است. امروزه این مسئله بسیاری از خطوط هوایی را بر آن داشته است، تا از لیزینگ به‏‏عنوان یكی روش‏های پیشرفته تأمین مالی، استفاده نمایند.

تأمین مالی هواپیما             

هواپیما‏ها گران قیمت هستند- قیمت یك بوئینگ 737-700، در سال 2008 در حدود 58.5 تا 69.5 میلیون دلار بود- و تنها تعداد کمی از شرکت‏های هواپیمایی قادر به پرداخت این مبلغ می‏باشند. معمولاً خطوط هوایی از حاشیه سود پایینی برخوردارند، و به همین جهت تعداد اندكی از شركت‏های هواپیمایی می‏توانند از عهده پرداخت نقدی برای تمام ناوگان هوایی‏شان برآیند.

در بسیار موارد، تأمین مالی برای خرید هواپیما، مشابه وام مسکن یا خودرو است. ممكن است فرآیند تأمین یك هواپیما به شرح زیر باشد:

• 1- وام ‏گیرنده اطلاعات اولیه در مورد خود و هواپیمای‏ مورد نیازش را به وام دهنده ارائه می‏کند.
• 2- وام‏ دهنده ارزیابی‏های لازم را برای تعیین ارزش هواپیما انجام می‏دهد.
• 3- وام‏ دهنده بر اساس شماره ثبت هواپیما، در خصوص مالكیت و یا رهن احتمالی هواپیما، بررسی‏های لازم را انجام می‏دهد.
• 4- سپس اسناد زیر برای انجام معامله، ارائه می‏شود:
• یك عقد رهنی (Security Agreement)، به طوری‏که مالكیت مجدد را برای وام ‏دهنده، در صورت عدم بازپرداخت وام از سوی وام‏گیرنده، خواهد داشت.
• یك سفته، که از طریق آن مسئولیت وام‏گیرنده در قبال مالكیت هواپیما در موقع معوق شدن وام از وی سلب می‏شود.
• در صورتی‏كه ارزش اعتباری (Credit Worthy) وام‏ گیرنده کمتر از حد انتظار وام ‏دهنده باشد، یك نفر ضامن یا تركیبی از ضامنین شخص ثالث معرفی می‏شود.
• 5- در نهایت، مبلغ وام مبادله و اسناد مالكیت منتقل می‏شود.

در تأمین مالی هواپیماهای تجاری، از روش‏های پیشرفته اجاره و وام استفاده می‏شود. سه مورد از بیشترین روش‏های تأمین مالی هواپیماهای تجاری عبارتند از:  وام با وثیقه، لیزینگ مالی و لیزینگ عملیاتی. راه‏های دیگری نیز برای پرداخت بهای هواپیماها وجود دارد:

• 1- پول نقد
• 2- لیزینگ عملیاتی، و فروش و اجاره مجدد (Sale/Leaseback)
• 3- وام‏های بانکی / اجاره‏های مالی
• 4- اجاره ‏های مالیاتی
• 5- حمایت از تولیدکننده
• 6- گواهی وثیقه تجهیزات پیشرفته (EETC)

وام مستقیم (Direct Lending)

همان‏طور که در بالا گفته شد، یك شركت هواپیمایی برای خرید یك هواپیمای تجاری به سادگی می‏تواند وام با وثیقه یا بدون وثیقه بگیرد. در معاملات بزرگ، ممكن است سندیکایی از بانک‏ها به صورت جمعی، وام را به وام‏گیرنده پرداخت كند.

از آنجایی که ممکن است هزینه یک هواپیمای تجاری به صدها میلیون دلار برسد، بیشتر پرداخت‏های وام مستقیم برای خرید هواپیما به همراه یك حق وثیقه (Security Interest) می‏باشد، به‏ طوری که مالكیت مجدد هواپیما را در زمان عدم بازپرداخت ممكن می‏كند. به‏طور کلی تأمین منابع مالی مقرون به ‏صرفه برای خرید هواپیما از محل منابع بدون وثیقه خصوصی برای وام‏گیرندگان بسیار دشوار است، مگر این‏که وام‏گیرنده ارزش اعتباری ویژه‏ای داشته باشد (به‏ عنوان مثال یك شركت با سرمایه خالص بالا و جریان نقدی ثابت).

از طریق مالكیت مستقیم هواپیما، خطوط هوایی می‏توانند هزینه ‏های استهلاك را برای اهداف مالیاتی كاهش دهند، یا با گسترش هزینه‏های استهلاک، درآمد خالص خود را بهبود بخشند. به عنوان مثال، در سال 1992، لوفت‏هانزا در تنظیم حساب‏های خود استهلاک هواپیما را به جای 10 سال، بیش از 12 سال در نظر گرفت، و در نتیجه‏ی كاهش هزینه‏ های استهلاك، توانست افزایشی در حدود 392میلیون مارك را در سود خود گزارش كند. شركت هواپیمایی ژاپن (JAL) در حركتی مشابه در سال 1993، توانست سود شرکت را از این طریق 29.6میلیون ین افزایش دهد.

پیش از ظهور لیزینگ هواپیماهای تجاری در دهه 1980، خطوط هوایی متعلق به بخش خصوصی با توجه به نیاز بالای آنها به دریافت وام به ‏منظور خرید تجهیزات جدید، به شدت در معرض نوسانات بازار بودند. این وضعیت، خطوط هواپیمایی را بر آن داشت تا برای كاستن از حساسیت نوسانات هزینه و درآمد، رو به قراردادهای لیزینگ آورند.

لیزینگ هواپیما

لیزینگ یا اجاره اعتباری هواپیما عبارتست از اینکه، مالك یا اجاره‏ دهنده هواپیما، آن‏را به شرکت هواپیمایی دارنده AOC معتبر تحت شرایط و مدت معین اجاره دهد.

لیزینگ مالی (Finance leasing)

لیزینگ مالی، كه به آن‏ «لیزینگ سرمایه‏ای» نیز گفته می‏شود، قراردادی درازمدت می‏باشد كه مستأجر به مرور مالكیت هواپیما را بدست می‏آورد. لیزینگ مالی شامل تعدادی معامله پیچیده می‏باشد كه در آن موجر هواپیما را از طریق تركیبی از بدهی و منابع مالی سرمایه‏ گذاری شده خریداری كرده و سپس به مستأجر اجاره می‏دهد. در پایان مدت اجاره، مستأجر هواپیما را خریداری كرده و یا به طور خودکار مالكیت آن‏را در اختیار می‏گیرد.

اَشکال مختلف لیزینگ مالی هواپیما عبارتند از:

• گواهی وثیقه تجهیزات (ETC)

بیشتر در آمریكای شمالی استفاده می‏شود. یك امین سرمایه‏ گذاری پس از خرید هواپیما، آن را به مستأجر اجاره می‏دهد.

• اجاره عملیاتی قابل توسعه (EOL)

اگرچه EOL شبیه اجاره مالی است، اما به‏طور کلی مستأجر این امكان را دارد كه اجاره را در مقاطع مشخص شده (به‏ عنوان مثال هر سه سال یکبار) پایان دهد. بنابراین، می‏تواند از لحاظ مفهومی به ‏عنوان اجاره عملیاتی در نظر گرفته شود.

• اجاره اهرمی ایالات متحده 

این اجاره از سوی خطوط هوایی كه هواپیما را از ایالات متحده وارد می‏كنند، استفاده می‏شود. در این مدل اجاره، یك شركت فروش خارجی (FSC) هواپیما را خریداری كرده و اجاره می‏دهد، و اگر حداقل 50% هواپیما در آمریكا ساخته شده باشد و یا حداقل 50% مایل پروازی آن، در خارج از ایالات متحده باشد، از معافیت مالیاتی برخوردار است. با توجه به زیاد بودن مستندات مورد نیاز، این نوع اجاره تنها برای هواپیماهای بسیار گران قیمتی كه به‏طور کامل از ایالات متحده خارج می‏شود، استفاده می‏شود، مانند بوئینگ‏های 747 كه برای مسیرهای داخلی ژاپن خریداری شد.

• اجاره اهرمی ژاپنی (JLL)

برای اجاره اهرمی ژاپنی یك هواپیما، نیاز به تأسیس یک شرکت تك منظوره  (SPC) است، كه بایستی حداقل 20% از سهام شرکت در اختیار اتباع ژاپنی باشد. هواپیماهای پهن‏پیكر  (Widebody) برای 12 سال و هواپیماهای باریك‏پیكر (Narrowbody) برای 10 سال اجاره داده می‏شوند. تحت JLL سرمایه‏گذاران ژاپنی از مالیات بر سرمایه‏گذاری معاف هستند.

• اجاره اهرمی هنگ کنگ

در هنگ کنگ، که در آن مالیات بر درآمد در مقایسه با کشورهای دیگر پایین است، اجاره اهرمی به مستأجرین محلی رایج است. در این‏گونه معاملات، یك موجر ثبت شده محلی برای دریافت هواپیما از طریق ترکیبی از بدهی بدون تعهد (non-recourse debt)، بدهی تعهدآور (recourse debt) و سرمایه (به ترتیب با نسبت‏های 49، 16 و 35) عمل می‏كند.

لیزینگ عملیاتی (Operating Leasing)

هواپیماهای تجاری اغلب از طریق شركت‏های فروش و لیزینگ هواپیماهای تجاری (CASL)، كه دو تا از بزرگترین آنها عبارتند از مؤسسه بین‏المللی مالی لیزینگ (ILFC) و خدمات هواپیمایی بازرگانی جنرال الکتریک (GECAS)، اجاره داده می‏شوند.

لیزینگ عملیاتی معمولاً کوتاه‏مدت (کمتر از 10 سال) است. لیزینگ عملیاتی كوتاه‏مدت، هواپیما را در مقابل از رده خارج شدن، بخصوص در بسیاری از کشورهای در حال تغییر كه به دلیل سر و صدا و قوانین محیط زیست هواپیما را از رده خارج می‏كنند، محافظت می‏كند. در برخی از کشورها كه شرکت‏های هواپیمایی آن از ارزش اعتباری كمتری برخوردارند (به عنوان مثال اتحاد جماهیر شوروی سابق)، لیزینگ عملیاتی تنها راه ممكن برای تأمین هواپیمای مورد نیاز خطوط هوایی می‏باشد. علاوه بر این، لیزینگ عملیاتی شرایط منعطفی را فراهم می‏كند تا خطوط هوایی اندازه و تركیب ناوگان هواپیمایی خود را به‏جهت انطباق با افزایش و كاهش تقاضا، مدیریت كنند.

یكی از موارد خاص اجاره عملیاتی، اجاره مجدد (Leaseback) است، که در آن خطوط هوایی، هواپیمای خود را برای تأمین پول نقد به فروش می‏رساند و سپس همان هواپیما را از خریدار و برای یك دوره بازپرداخت، اجاره مجدد می‏كنند.

انواع لیزینگ اعتباری هواپیما در ذیل آمده است:

• اجاره ACMI (هواپیما، خدمه، تعمیر و نگهداری و بیمه)

در اجاره ACMI كه یکی از رایج‏ترین شیوه‏های اجاره هواپیما است، هواپیما همراه با کلیه خدمات پس از فروش و همچنین خدمه پروازیو زمینی تأمین می‏شود. به‏عبارتی، مالك علاوه ‏بر تأمین هواپیما، مسئولیت تأمین خدمه پرواز، تعمیر و نگهداری كلی هواپیما و بیمه هواپیما که معمولاً شامل بدنه و مسئولیت شخص ثالث است، را دارد.

در این اجاره، مستأجر مسئولیت تأمین هزینه‏های دیگر از جمله مواد سوختی، بیمه مسافرین و سرنشینان هواپیما، بار و پست، هزینه کل بار مسافرین، بار و مراسلات مربوط به مسافرین، هزینه جواز پرواز، کیترینگ، جواز نشست هواپیما در فرودگاه‏ها، اسکان خدمه هواپیما و غیره را عهده‏دار می‏باشد.

• وِت لیز (wet Lease)

در این روش اجاره هواپیما، مالك یا موجر علاوه بر تأمین و واگذاری هواپیما به مستأجر، خدمه پروازی (فقط گروه پروازی داخل کابین خلبان) را نیز تأمین و اجاره می‏دهد. در این روش اجاره، مابقی هزینه‏ها همچون بیمه هواپیما، تعمیر و نگهداری هواپیما و سایر خدمات فنی به‏عهده مستأجر است.

• درای لیز (Dry Lease)

در این روش اجاره مالك یا موجر، فقط هواپیما را بدون تأمین خدمه پروازی، پشتیبانی فنی، بیمه و غیره طبق یك قرارداد رسمی برای مدت معینی در اختیار مستأجر قرار می‏دهد. معمولاً این نوع قراردادها برای هواپیماهایی استفاده می‏شود كه انواع آن در كشور مورد نظر وجود داشته باشند. مثل اجاره هواپیماهای توپولوف ۱۵۴ توسط شركت ایران ایرتور.

نوع دیگر این قرارداد، اجاره به‏شرط تملیك است. دقیقاً شبیه كاری كه برای خودرو می‏شود. یعنی یك شركت لیزینگ تعدادی هواپیما را به شركت سازنده سفارش داده و سپس آن‏ها را به مستأجر اجاره می‏دهد. این قرارداد بعد از مدت معینی به پایان می‏رسد و بسته به نوع قرارداد (لیزینگ عملیاتی یا لیزینگ مالی)، هواپیما در مالكیت مستأجر قرار گرفته و یا به مالك برگردانده می‏شود. در ایران شركت‏های هواپیمایی نظیر آسمان، از این روش استفاده می‏كنند.

• دَمپ لیز (Damp Lease)

مشابه اجاره ACMI و وِت لیز، و به مفهوم بدون خدمه پروازی می‏باشد (در برخی کشورها به‏عنوان اجاره بدون سوخت نامیده می‏شود). در این روش اجاره‏ی هواپیما، مستأجر خود خدمه پروازی را تأمین خواهد كرد. تنها در موردی كه خدمه پروازی آموزش روش‏های ایمنی و اضطرار SEP را برای آشنایی با تفاوت هواپیماها توسط موجر (مالك) دیده باشد، می‏تواند انجام شود. امروزه معمولاً این روش اجاره كاربردی نداشته و اجاره ACMI آن‏را پوشش می‏دهد.

اجاره هواپیما‏های استیجاری (Sub Lease)

برای این‏كار یك شركت لیزینگ در كشور دیگری تأسیس و سپس هواپیمای مورد نظر از سازنده هواپیما خریداری می‏شود. پس از چك سنگین هواپیما، مالك (شركت لیزینگ) هواپیما را به‏صورت اجاره به‏شرط تملیك در اختیار یك شركت هواپیمایی ثالث كه معمولاً متعلق به شركت هواپیمایی اصلی است، قرار می‏دهد و این شركت هواپیمایی ثالث نیز هواپیما را به‏صورت درای لیز به شركت هواپیمایی اصلی واگذار می‏كند. این همان روشی است كه یكی از شركت‏های هواپیمایی معتبر داخلی برای مقابله با تحریم‏های غرب به اجرا در آورد.

نحوه تضمین و گارانتی قرارداد

بعد از انتخاب شیوه عقد قرارداد، برای اجرایی‏شدن آن نیازمند تضمین‏هایی از سوی مستأجر است. موجر (شرکت‏های اجاره‏دهنده) معمولاً یک “حداقلِ زمانی برای ساعت پرواز” در نظر می‏گیرند. مثلاً شرط می‏کند که بایستی حداقل ۱۵۰ ساعت پرواز داشته باشد، به عبارتی چه هواپیما پرواز کند یا به‏دلایلی زمین‏گیر باشد، باید هزینه ۱۵۰ ساعت پرواز را پرداخت کند. اگر هواپیما پرواز بالاتری داشت، طبق تعرفه توافق‏شده محاسبه می‏شود. این قدم اول است.

مرحله دوم، باید طبق قرارداد یک پول توجیبی هم به خدمه پروازی پرداخت شود. این مبلغ برای هر یک از افراد نسبت به رتبه شغلی‏شان متغیر است. مثلاً خلبان کمی بیشتر از کمک خلبان دریافت می‏كند.

مرحله سوم، مستأجر باید سپرده دو ماه از قرارداد یکساله را نقدی پرداخت کند. به‏عنوان مثال اگر حداقل ۱۵۰ ساعت در ماه در نظر گرفته شده است، باید هزینه ۳۰۰ ساعت را پیشاپیش به موجر پرداخت کند.

بعد از انجام تمام این مراحل، پرواز هواپیما به سمت مقصد (كشور اجاره‏كننده) مشروط به تأیید کارشناسان استاندارد سازمان هواپیمایی کشور مربوطه است. برای اجاره، اجاره بشرط تملیك و یا خرید هواپیما در ایران مستلزم رعایت شرایط و ضوابطی است كه در دستورالعمل مربوطه آمده است.

تاریخچه سازمان هواپیمایی كشوری

در اواخر جنگ جهانی اول و در یكی از روزهای سال 1296 شمسی، اهالی تهران برای اولین‏بار هواپیمایی را مشاهده نمودند كه در ارتفاع پایین بر فراز تهران پرواز می‏كرد و چون در آن موقع فرودگاهی در تهران وجود نداشت، خلبان در محل وزارت امور خارجه و شهربانی فعلی به زمین نشست. این هواپیما ساخت روسیه بود كه آن را به صورت صندوقی از قطعات از راه بندر انزلی با اتومبیل به تهران حمل و پس از سوار كردن قطعات توسط خلبان روسی به پرواز درآمد.

پیشرفت سریع كشورهای توسعه‏یافته در زمینه صنعت، فناوری و بازرگانی، مسئولین امر را متوجه صنعت نوپا و پرشتاب هواپیمایی نمود. به دنبال تمایل كشورها نسبت به استفاده از این فناوری، در بهمن ماه سال 1304 ایران به موجب قانونی، حق انحصاری هواپیمایی در ایران را به شركت هواپیمایی آلمانی به نام یونكرس، واگذار نمود.

شركت مزبور در سال 1305 شعبه خود را در ایران افتتاح و با وارد كردن چند فروند هواپیمای یونكرس، خطوط هوایی به شهرهای مشهد، شیراز، بندرانزلی و بوشهر دایر و حمل و نقل پست و مسافر از راه هوا را به‏عهده گرفت.

در سال 1317 باشگاه خلبانی با 20 فروند هواپیما تأسیس شد و در مرداد ماه 1325 دولت اقدام به تشكیل اداره‏ای تحت عنوان اداره كل هواپیمایی كشوری نمود.

فعالیت اداره مذكور از یك اتاق واقع در ساختمان شمس‏العماره، با یك رییس و یك كارمند آغاز شد و یك سال بعد محل آن به فرودگاه مهرآباد انتقال یافت. حدود سه سال بعد یعنی در تاریخ 28 تیر ماه 1328، قانون هواپیمایی كشوری به تصویب مجلس وقت رسید و اداره كل هواپیمایی كشوری زیر نظر وزارت راه قرار گرفت. در سال 1353 اداره مذكور تحت عنوان سازمان هواپیمایی كشوری زیر پوشش وزارت جنگ قرار گرفت، تا این كه با به ثمر رسیدن انقلاب اسلامی در تاریخ 6/12/1357 با تصویب شورای انقلاب، سازمان از پیكره وزارت جنگ جدا و به وزارت راه و ترابری ملحق گردید.

وضعیت صنعت هوایی كشور

براساس تحریم‌های غرب كه طراح آن سناتور ایتالیایی‌الاصل كنگره آمریكا جوزف داماتو بوده و به قانون «داماتو» معروف است، فروش هواپیماهایی كه بیش از 10% قطعات آن ساخت آمریكا باشد، به ایران ممنوع است.

با این حال، این قانون هیچ اشاره‌ای به محرومیت ایران در زمینه اجاره هواپیما، اعم از اینكه هواپیما ساخت كشورهای غربی یا شرقی باشد و یا مدل و سال ساخت آن چه باشد، نكرده است. از این‏رو خطوط هواپیمایی ایرانی به‏راحتی می‌توانند برای مدیریت ناوگان هوایی خود (تأمین هواپیماهای با عمر كم و مطمئن) اقدام به اجاره هر نوع هواپیما كنند، تا جایی‏كه می‌توانند حتی هواپیمای نو خریداری شده توسط سایر خطوط هواپیمایی دنیا را اجاره كنند، كه به‏طور طبیعی قطعات، خدمات فنی و سرویس‌های دوره‌ای و چك‌های كامل آنها نیز توسط كشور مالك هواپیما به ایران عرضه خواهد شد.

به‏ عنوان مثال، هم‌اكنون تعدادی از مدل‌های جدیدی از هواپیماهای بوئینگ ام.دی (ساخت كارخانه آمریكایی مك دانل داگلاس) در اجاره خطوط هوایی ایران همچون كیش‌ایر و ایران‌ایرتور است. همچنین كارخانه‏های تولید هواپیما نظیر ایرباس و بوئینگ نیز می‌توانند با بهره‏گیری از روش‏های اجاره، تحریم‌های غرب را دور زده و خدمات خود را از طریق واسطه و بدون هرگونه مشكلی به ایران عرضه كنند.

در حال حاضر خطوط هواپیمایی داخلی و فعال كشور به قرار زیرند:

جدول 1، متوسط عمر هواپیماهای غیر نظامی موجود در خطوط هوایی ایران اعم از ملكی یا اجاره‏ ای را با 170 فروند، در حدود 21.9 سال نشان می‏دهد، كه با مقایسه آن با متوسط عمر هواپیماها در برخی از خطوط هواپیمایی بین ‏المللی (جدول 2) نظیر هواپیمایی امارات (6.6 سال) ، لوفت‏هانزا (13.2 سال)، هواپیمایی قطر (5.2 سال)، بریتیش ایرویز (12.2 سال) و تركیش ایرویز (6.5 سال) می‏توان پی به مسن بودن هواپیماهای ایرانی برد.

جدول 1- متوسط عمر هواپیماهای خطوط هوایی ایران

منبع: www.airfleets.net

جدول 2- متوسط عمر هواپیما در برخی خطوط هوایی بین‏ المللی

منبع: www.airfleets.net

در میان هواپیماهای فعال در خطوط هوایی ایران، بالاترین سن را بوئینگ 747 (هواپیمایی ساها) و پایین‏ترین سن را ایرباس A320 (هواپیمایی ماهان) در اختیار دارد. سقوط تعدادی از هواپیماهای روسی توپولوف در چند سال اخیر، كه بدلایل مختلف (یكی از آنها فرسودگی و از رده خارج بودن هواپیما) رخ داد، سبب شد تا مسئولین امر دستور به خروج این هواپیمای روسی از خطوط هوایی كشور دهند.

همان‏گونه كه پیشتر نیز بدان اشاره شد، خطوط هواپیمایی بدلیل قیمت بالای هواپیما و برای مدیریت ناوگان هوایی خود از روش‏های مختلفی برای تأمین مالی هواپیما استفاده می‏كنند، كه استفاده از لیزینگ هواپیما، روشی منعطف در مقایسه با سایر روش‏های تأمین مالی هواپیما می‏باشد.

در این شرایط و با توجه به اینكه صنعت لیزینگ در ایران از سابقه‏ای بیش از 3دهه برخوردار است، این سؤالات مطرح است كه چرا خطوط هوایی ایران از امكانات لیزینگ در جهت كاستن عمر هواپیماهای خود و تجهیز ناوگان هوایی به هواپیماهای مدرن و مطمئن ساخت كارخانجات معتبر، استفاده لازم و كافی را نمی‏برد؟ و چرا شركت‏های لیزینگ تمایل كمتری به فعالیت در این زمینه دارند؟

شاید یكی از دلایل روی آوردن خطوط هوایی ایران به اجاره هواپیماهای فرسوده، مسائل مالی آن باشد، بدین معنی كه چون قیمت بلیت هواپیما در ایران پایین و از سوی دولت كنترل می‌شود، ارائه خدمات مناسب و تأمین هزینه‏های آن از سوی مسافر امكان‌پذیر نیست. از سوی دیگر، برخی كارشناسان صنعت هوایی ایران بر این اعتقادند كه دلیل به‏كارگیری هواپیماهای فرسوده شرقی در ناوگان ایران یك مثلث سیاسی، مدیریتی و اقتصادی است.

از نظر سیاسی، ایران با روسیه روابط نزدیك‏تری نسبت به غرب دارد، از نظر مدیریتی، هماهنگی و اراده لازم برای در نظر گرفتن نقاط فنی وجود ندارد و از نظر اقتصادی نیز قیمت بلیت و كنترل آن از سوی دولت، سرمایه‌گذاری برای اجاره هواپیمای خوب و نو را غیراقتصادی كرده است.

دستورالعمل اجاره و اجاره بشرط تملیك و یا خرید هواپیما

سازمان هواپیمایی كشوری، نحوه خرید، اجاره و اجاره به‏شرط تملیك هواپیما را توسط خطوط هوایی مطابق دستورالعمل زیر تعیین كرده است:

• شركت‏های هواپیمایی از شروع فعالیت كاری تا حداكثر 18 ماه می توانند مبادرت به اجاره هواپیما اعم از DRY LEASE و WET LEASEبنمایند.
• پس از اتمام فعالیت كاری 18 ماه ضروری است حداقل یك‏سوم (3/1) از كل هواپیماهای اجاره‏ای به‏صورت اجاره به شرط تملیك یا خرید قطعی باشند.
• پس از اتمام 36 ماه فعالیت كاری شركت بایستی حداقل یك‏دوم (2/1) كل هواپیماهای شركت به‏صورت اجاره به‏شرط تملیك یا خرید قطعی باشند.
• پس از اتمام 48 ماه فعالیت كاری شركت بایستی حداقل دو سوم (3/2) كل هواپیماهای موجود شركت به‏صورت اجاره به‏شرط تملیك یا خرید قطعی باشند.
• تبصره: در سنواتی كه حداقل تعداد هواپیماهای اجاره به‏شرط تملیك و یا خرید قطعی به صورت مضربی از اعداد صحیح نباشد در این صورت حد پایین اعداد منظور می‏گردد.
• مدارك و اسناد مورد نیاز جهت اجاره صرف هواپیما و مواردی كه باید در این نوع اجاره رعایت گردد:
  • اطلاعات مرتبط با خصوصیات فنی و عملیاتی هواپیمای مورد نظر بایستی به سازمان هواپیمایی كشوری (استاندارد پرواز) ارائه شده تا پس از بررسی و ارزیابی توان عملكرد هواپیما با توجه به شرایط اقلیمی و آب و هوایی كشور و انجام آزمایشات پروازی لازم اعلام نظریه گردد.
  • موجر بایستی دارای AOC. معتبر بوده و نسخه‏ای از آن‏را به سازمان هواپیمایی كشوری (استاندارد پرواز) ارائه نماید.
  • موجر بایستی دارای گواهینامه تعمیراتی معتبر بوده و نسخه‏ای از آن‏را ارائه نماید.
  • ارائه یك نسخه از MS هواپیما به زبان انگلیسی ضروری است.
  • ارائه ابطال ثبت خارجی هواپیما لازم می‏باشد.
• پیش‏نویس قرارداد فی ما‏بین موجر و مستأجر بایستی به استاندارد پرواز ارائه شده تا مراتب از جهات فنی و عملیاتی مورد بررسی و تأیید قرار گرفته و به شركت مربوطه ابلاغ گردد. ضمن اینكه به هنگام تحویل و تحول هواپیما ارائه یك نسخه از قرارداد منعقده نهایی به اضافه ترجمه رسمی آن به استاندارد پرواز الزامی است.
• اسناد فنی و تعمیراتی و پروازی هواپیما به هنگام تحویل بایستی مورد بررسی و بازرسی كارشناسان استاندارد پرواز قرار گرفته، ضمن بازرسی لازم از هواپیما و در صورت تأیید هواپیما مدارك فوق‏الذكر تحویل گرفته شود.
• رعایت كلیه مواردی كه سازمان هواپیمایی كشوری (استاندارد پرواز) بر اساس ضوابط و مقررات ذی‏ربط در رابطه با اجاره و اجاره به‏شرط تملیك و خرید لازم دانسته ضروری می‏باشد.

نتیجه‏ گیری

بی‏شك روش‏های مختلف لیزینگ را می‏توان از كارآمدترین، سهل‏ترین و سریع‏ترین روش‏های تأمین منابع دانست، تا جایی‏كه در جوامع پیشرفته سهم بسزایی در رشد اقتصادی دارد. خطوط هواپیمایی بدلیل محدودیت‏هایی كه با آن مواجه هستند (قیمت بالای هواپیما، تحریم‏های غرب علیه ایران و …)، برای مدیریت ناوگان خود بعضاً توانایی خرید مستقیم هواپیما را ندارند، و با توجه به مشكلاتی كه سایر روش‏های تأمین منابع در مقایسه با لیزینگ دارد، گرایش به روش‏های مختلف اجاره هواپیما مقرون به صرفه‏ است. براساس قانون داماتو، فروش هواپیماهایی كه بیش از 10% قطعات آن ساخت آمریكا باشد، به ایران ممنوع است، اما به آن معنی نیست كه شركت‏های هواپیمایی ایران نتوانند هواپیما اجاره كنند. با بررسی فعالیت‏های اندكی كه از سوی برخی شركت‏های هوایی ایرانی برای اجاره هواپیما انجام شده، وجود مشكلات سیاسی، مدیریتی و اقتصادی در این زمینه مشخص می‏شود، كه امید آن می‏رود با توجه به پتانسیل صنعت لیزینگ كشور و نیاز روزافزون صنعت هوایی، و به مدد پشتكار و خلاقیت فعالان و دست‏اندركاران، راه‏ها هموار شود.

منابع:

1. oldpilot.blogfa.com
2. oldpilot.ir
3. cao.ir
4. en.wikipedia.org
5. globalplanesearch.com
6. airfleets.net
7. ^ Greg Reigel, The Basics of Aircraft Finance (April 3, 2006).Greg Reigel, The Basics of Aircraft Finance, 2006.
8. Peter S. Morrell, Airline Finance, 1997.